Entwicklung Kammgarnareal: Einmalige Chance für Schaffhausen nutzen!

Foto: (von links nach rechts) Lorenz Bärlocher, CFO IWC, Martin Kessler, Regierungspräsident, Peter Neukomm Stadtpräsident, Raphael Rohner, Stadtrat, Katrin Bernath, Stadträtin im Westflügel anlässlich der Eröffnung des Tags der offenen Tür

Ich begrüsse Sie sozusagen als Hausherr hier im Westflügel der Kammgarn im Namen der Stadt als Eigentümerin.

Sie haben es sicher selber festgestellt oder dann werden Sie es noch, wenn Sie die Räumlichkeiten des Westflügels anschauen werden: Hier weht ein Wind der Kreativität, der Innovation und des Aufbruchs. Dieser frische Wind hat auch die Absichten von Kanton, Stadt und IWC zur Entwicklung des Kammgarnareals, über die wir heute nochmals informieren möchten, vorwärtsgetrieben.

Wie bei den letzten grossen Vorlagen der Stadt – z.B. zur Sanierung des Stadthausgevierts und der E-Busvorlage – soll die Bevölkerung vor Ort durch die politischen Verantwortungsträger und die Fachleute der Stadt aufgezeigt werden, was, wie saniert werden soll und wo welche Nutzungen nach der Sanierung stattfinden werden.

Auch die IWC wird nochmals aufzeigen, weshalb sie sich in dieser Public Privat Partnership engagiert und gemeinsam mit der Stadt investieren will.

 
Die Entwicklung des Kammgarnareals ist für die Stadt und für die ganze Region eine einmalige Chance, die wir jetzt unbedingt packen sollten!

Der Westflügel ist dringend sanierungsbedürftig und der Hof wird heute öde als Parkplatz genutzt – dabei hat das Areal zwischen Altstadt und Rhein so viel Potenzial, ein attraktiver Begegnungsort unserer Stadt zu werden und damit die Stadt auch näher an den Rhein zu bringen.

Darum soll jetzt eine Tiefgarage her, damit der Hof neugestaltet werden kann – grün, mit Aufenthaltsqualität für die Bevölkerung und mit einer Veranstaltungsfläche.

Der Westflügel wird saniert und mit neuem Leben gefüllt:
Pädagogische Hochschule im 2. und 3. OG, Freihandbibliothek im EG und 1. OG, Ludothek im 2. OG, Gastro im EG, spannende Unternehmen mit neuen Arbeits- und Ausbildungsplätzen im 1. und 4. OG und ich hoffe, dass da dann auch ein paar der heutigen Zwischennutzer dabei sein werden.

Es ist also ein ausgewogener Nutzungsmix von 2/5 gewerblich/unternehmerisch, 2/5 Bildung und 1/5 öffentlicher Nutzung vorgesehen.

Und die Absichten des Stadtrats, was mit dem 4. OG geschehen soll, ist in der Vorlage vom 08.08.2019 und im Abstimmungsmagazin klar und unmissverständlich festgehalten: Wir wollen dort mit Unterstützung der Wifö spannende Unternehmen ansiedeln. Aufgrund der tollen Lage und den einzigartigen Räumlichkeiten ist die Wifö bezüglich Erreichen dieser Zielsetzung sehr zuversichtlich.

Gerade jetzt, mit der drohenden Rezession und den Herausforderungen im Detailhandel in der Altstadt, wird diese Investition und Belebung der Innenstadt zu einem wichtigen wirtschaftlichen Impuls für den ganzen Kanton.

Auch deshalb haben sich für diesen Meilenstein der Stadtentwicklung Stadt, Kanton und IWC zu einer historischen Partnerschaft zusammengefunden, die auch dazu beiträgt, dass die Investitionskosten für die Stadt mit netto Fr. 14.8 Mio. absolut tragbar bleiben.

Und Sie können beruhigt sein, es braucht auch keine Steuererhöhung wegen dieser wichtigen Investition.

Ich bin sicher, dass auch der ehemalige Stadtpräsident Felix Schwank seine helle Freude an diesem Projekt hätte: Denn er war es, der 1982 das Kammgarnareal für die Stadt gekauft hat, um dort eine Entwicklung mit einem möglichst grossen Mehrwert für die Bevölkerung sicherzustellen.

Und genau das machen wir jetzt.

Historische Partnerschaft Stadt – Kanton – IWC

Interview Radio Munot vom 04.06.2020

Wasserstofftankstellen – Bedarf in Schaffhausen?

Mit Datum vom 7. Januar 2020 hat Grossstadtrat René Schmidt eine Interpellation zu den Voraussetzungen für Wasserstoff-Tankstellen in der Stadt Schaffhausen eingereicht.

Der Stadtrat nimmt dazu wie folgt Stellung:

  1. Wie beurteilt der Stadtrat die künftige Entwicklung und das Potenzial der Wasserstoffmobilität?

Die Wasserstofftechnologie bietet grosses Potenzial vor allem für die Bereiche Industrie, Schwerlast- und Schiffsverkehr. In diesen Bereichen besteht die Möglichkeit, dass sich die Wasserstoff-Technologie langfristig durchsetzen kann. Deshalb hat die Schweiz vor kurzem zusammen mit den EU-Staaten einen Appell an die EU-Kommission gerichtet, einen Aktionsplan für die Nutzung von Wasserstoff auszuarbeiten. Die Wertschöpfung dafür soll in Europa geschehen und nicht nur in Asien.
Wasserstoff ist grundsätzlich ein toller Energieträger. Zur Herstellung benötigt man nur Wasser und elektrischen Strom und bei der Nutzung durch Verbrennung oder in einer Brennstoffzelle entsteht als Abfallprodukt wieder Wasser. Im Hinblick auf die Umweltbilanz über die gesamte Prozesskette macht die Anwendung dieser Technologie aber nur Sinn, wenn der Wasserstoff mit erneuerbaren Energien hergestellt wird. Im Moment steckt die Technologie noch in den «Kinderschuhen», weshalb die Gewinnung und das lokale Handling von Wasserstoff noch sehr teuer sind.

Die Brennstoffzellen-Technologie kann einige Vorteile vorweisen. Hierzu gehören die höhere Reichweite, das leichtere Gewicht und das schnellere Betanken im Vergleich zu batteriebetriebenen Fahrzeugen. Demgegenüber steht die Ineffizienz der wasserstoffbetriebenen Fahrzeuge. Diese erreichen über die gesamte Prozesskette nur einen Gesamtwirkungsgrad von knapp 30% bei der Nutzung von Strom aus erneuerbaren Energien. Ein batteriebetriebenes Fahrzeug erzielt einen Gesamtwirkungsgrad von über 75%. Das heisst, dass für Wasserstoffmobilität pro Kilometer mehr als die dreifache Strommenge notwendig ist. Das ist ein Handicap im Vergleich mit den reinen Elektrofahrzeugen.

Diese Erkenntnisse führen dazu, dass auch grosse Autoproduzenten sich vorderhand auf die Elektromobilität fokussieren und nicht auf den Wasserstoffantrieb. So liegt beim grössten Autokonzern Volkswagen mit seinen Marken VW, Audi, Seat, Skoda, Porsche, Bentley und Lamborghini, welche für einen Prozent des globalen CO2-Ausstosses verantwortlich ist, der Fokus klar auf der Umstellung der bestehenden Produktepalette zu batterieelektrischen Fahrzeugen. Der Konzern investiert hierfür 33 Mia. Franken. Bis 2029 will er 75 neue Elektromodelle auf den Markt und 26 Miol E-Autos auf die Strasse bringen. Die Wolfsburger bekennen sich dabei klar zur Batterie und distanzieren sich dezidiert von der Brennstoffzelle.[1] Auch Opel wird bis 2024 alle Modelle in elektrifizierten Varianten anbieten.[2]

Am 6. Mai 2020 konnten wir in den Medien folgende Meldung lesen: «Daimler: Aus für Wasserstoff-Autos»[3]. Darin heisst es: «Daimler mit seinen Marken Mercedes-Benz und Smart stellt die Entwicklung von Brennstoffzellen-Technik für seine PW-Sparte ein – zumindest vorläufig. Fahrzeuge mit Wasserstoffantrieb seien aufgrund der schwierigen Marktbedingungen preislich nicht konkurrenzfähig im Vergleich zu batterieelektrischen Fahrzeugen (…). Daimler will jedoch die Entwicklung der Brennstoffzellen-Technik für den LKW-Bereich weiter vorantreiben».

Aus diesen Gründen sieht der Stadtrat das Potenzial der Wasserstoffmobilität derzeit primär in den Nischenbereichen, wie bei dem Gütertransport mit LKW und beim Personentransport mit Bussen, bei denen längere Reichweiten überwunden werden müssen und die Tankzeiten eine wichtige Rolle spielen. Das sieht auch der Automobil-Wissenschafter Ferdinand Dudenhöffer so[4]: «Bei Bussen und Nutzfahrzeugen kann man sich Wasserstoff als Treibstoff gut vorstellen. Bei Personenwagen ist der Brennstoffzellenantrieb mit Wasserstoff zu teuer. Eine Wasserstofftankstelle kostet 1 Million Franken.» Der Förderverein H2 Mobilität Schweiz koordiniert den Ausbau des Wasserstoff-Tankstellennetzes. Sechs Tankstellen sind in Planung und teilweise bereits im Bau.[5]

Auch Ernst Basler und Partner (EBP) kommen in ihrer neusten Studie zu Szenarien der Elektromobilität in der Schweiz – Update 2020 vom 2. März 2020 unter Ziff. 7, S. 10, zu folgendem Schluss: «Die Wasserstoff-Brennstoffzellenfahrzeuge stecken noch in der Pionierphase. (…) Anfang 2020 stehen erst zwei Fahrzeugmodelle zum Vekauf. Im Jahr 2019 sind 25 solcher Personenwagen neu zugelassen worden». Und weiter: «Aufgrund fehlender Skaleneffenkte sind Wasserstoff-Brennstoffzellenfahrzeuge noch sehr teuer. Für diese Fahrzeuge wird es schwierig, den Vorsprung der batterie-elektrischen Fahrzeuge in den nächsten Jahren aufzuholen». Deshalb sehen die Studienautoren auch, dass sich diese Fahrzeuge nur in einigen Nischen durchsetzen werden, aber nur bei einer sehr strengen Klimaschutzpolitik.

SH POWER betreibt seit 2003 an drei verschiedenen Standorten im Versorgungsgebiet Erdgas- bzw. Biogastankstellen. Neben den Fahrzeugen von SH POWER und Privatfahrzeugen werden dort aktuell auch zwei LKW eines Transportunternehmens betankt. Dieser plant zurzeit den weiteren Ausbau seiner Flotte bzw. den Ersatz von Dieselfahrzeugen durch Gasfahrzeuge.

2.    Wie stellt sich der Stadtrat zur Beschaffungsstrategie von Fahrzeugen mit Antrieben erneuerbarer Energie bzw. Wasserstoff?

Die Stadt Schaffhausen und SH POWER setzen sich seit Jahren für eine umweltschonende Mobilität ein und die Beschaffungsstrategie für Fahrzeuge ist dementsprechend formuliert. Seit 2003 wurden bei SH POWER weitestgehend CO2-neutrale gasbetriebene Fahrzeuge beschafft. Neben der Gasmobilität fördert SH POWER seit 2017 vermehrt die Elektromobilität und baut selber öffentliche Elektroladestationen. Zudem werden Planer, Unternehmer sowie Hausbesitzer beim Bau privater Lademöglichkeiten unterstützt. Vor jeder Fahrzeugbeschaffung wird ein Anforderungsprofil erstellt und eine umweltfreundliche Antriebstechnik wird stets bevorzugt (Rangliste: 1. Elektro, 2. Gas und 3. Benzin/Diesel). Auch die Stadtverwaltung hat als Ziel ihre Fahrzeugflotte zu ökologisieren und Elektro-Fahrzeuge sind bereits in verschiedenen Bereichen im Einsatz. Die Elektrifizierung der städtischen Dienstfahrzeuge bildet auch Bestandteil des Konzepts Elektromobilität, das zur Zeit in Erarbeitung ist und über das der Grosse Stadtrat noch dieses Jahr orientiert wird.

Die stadteigenen Verkehrsbetriebe VBSH haben sich ebenfalls für eine Elektroantriebsstrategie mit Batteriespeicher und Schnellladesystem entschieden. Hier ist der Aspekt der lokalen Produktion von Ökostrom im Wasserkraftwerk der KWS AG mit der unmittelbaren räumlichen Anbindung an die zukünftige Ladeinfrastruktur am Bahnhofplatz ein wesentlicher Vorteil gegenüber einer Lösung mit Wasserstoffantrieb. Dies haben Abklärungen für das Projekt ergeben. Dabei wurde festgestellt, dass die Wasserstofftechnologie bei Langstreckenfahrten (grosse Reichweite) und unplanbaren Routen im Vorteil ist. Im öffentlichen Nahverkehr sind die Routen hingegen kurz und planbar (Fahrplan). Zudem weist der Wasserstoffbus einen schlechteren Wirkungsgrad auf und der Umgang mit dem hochexplosiven Wasserstoff ist ein Problem, weshalb E-Busse die sinnvollere Lösung für Schaffhausen sind.

3.    Ist der Stadtrat bereit bei der Suche nach einem Standort für eine Wasserstoff-Tankstelle Hilfe anzubieten, um damit die Chance der Realisierung einer H2-Tankstelle zu erhöhen?

Da die Stadt Schaffhausen ein bedeutender Logistikstandort und nach Basel die zweitgrösste Übertrittszone zu Deutschland ist, wird langfristig mit einem Bedarf nach Wasserstofftankstellen für den Fernverkehr zu rechnen sein. Zur Zeit sieht der Stadtrat keinen unmittelbaren Bedarf, steht dem Transformationsprozess im Mobilitätssektor jedoch technologieoffen gegenüber. Es ist davon auszugehen, dass neben dem batterieelektrischen Antrieb auch andere Konzepte wie die Wasserstoff- und Brennstoffzellentechnologie einen wesentlichen Beitrag an eine umweltschonendere Mobilität leisten werden. Die aktuelle Versorgung mit Wasserstoff ist im Umfeld von Schaffhausen in Hunzenschwil (85km), Dübendorf / Dietlikon (47km), Geisingen (D, 50km) möglich. Bei einem nachgewiesenen Bedarf nach einer Wasserstofftankstelle in Schaffhausen sind der Stadtrat und SH POWER gerne bereit, im Rahmen der städtischen Zuständigkeitsbereiche Hilfestellungen bei der Suche möglicher Standorte sowie bei der Realisierung der notwendigen Infrastruktur zu leisten. Dabei wird sich dann auch die Frage des Einbezugs weiterer Player wie des Fördervereins H2-Mobilität Schweiz[6] stellen.


[1] Tages-Anzeiger vom 19.03.2020, S. 31

[2] Tages-Anzeiger vom 16.04.2020, S. 27

[3] Schaffhauser Nachrichten vom 07.05.2020, S. 12

[4] Schaffhauser Nachrichten vom 05.03.2020, S. 8

[5] Auto Umweltliste des VCS vom März 2020, S. 12

[6] https://h2mobilitaet.ch/

Munot von Klimaaktivisten rot angeleuchtet

Interview mit Radio Munot vom 17.06.2020

Gewaltenteilung nicht aushebeln

Ausgangslage:

Der Motion von Grossstadtrat Mariano Fioretti liegt eine längere Vorgeschichte zugrunde. Nachdem das Ausführungsprojekt «Buchthalerstrasse, Teil Bruderhöflistrasse bis Endbushaltestelle» im Amtsblatt Nr. 10 vom 8. März 2019 publiziert und vom 8. März 2019 bis 8. April 2019 öffentlich aufgelegt worden war, erhoben verschiedene Privatpersonen dagegen Einsprachen. Diese betrafen diverse Aspekte des Projekts, darunter die Verbreiterung des Trottoirs um 50 cm, aber auch die Aufhebung der Busnischen und die damit einhergehende beidseitige Verlegung des Bushaltestelle «Post Buchthalen» auf die Fahrbahn.


Mit Beschluss vom 2. Juli 2019 hat der Stadtrat in teilweiser Gutheissung der Einsprachen auf die Verbreiterung des Trottoirs verzichtet, an der Verlegung der Bushaltestelle jedoch festgehalten. Die Einsprecher haben auf einen Weiterzug der Einsprache an den Regierungsrat verzichtet. Das Ausführungsprojekt ist damit in Rechtskraft erwachsen.

Die Grundlagen für diesen Entscheid sowie die Erwägungen, die zu diesem Kompromiss geführt haben, sind in der Antwort des Stadtrates vom 2. Juli 2019 zur von Stephan Schlatter eingereichten Kleinen Anfrage bezüglich Sanierung der Buchthalerstrasse festgehalten.

Bereits am 29. April 2019, also während des laufenden Einspracheverfahrens gegen das Ausführungsprojekt, reichte der Motionär einen parlamentarischen Vorstoss ein. Mit dem Postulat «Schluss mit der Verlegung von Bushaltestellen aus Nischen auf die Fahrbahn» (10/2019) lud Mariano Fioretti den Stadtrat ein «zu prüfen, wie Bushaltestellen in Nischen statt auf den Fahrbahnen erhalten bzw. erstellt werden können, damit der Verkehr möglichst ungehindert fliessen kann».

Das genannte Postulat wurde vom Grossen Stadtrat am 3. September 2019 erheblich erklärt und mit 16:15 Stimmen an den Stadtrat überwiesen.

Der Stadtrat hat in seiner Stellungnahme zum Postulat ausführlich dargelegt, nach welchen rechtlichen Grundlagen der hindernisfreie Ausbau von Bushaltestellen erfolgt.

Nach der Überweisung des Postulats hat die Baureferentin am 17. September 2019 im Grossen Stadtrat festgehalten, wie der vom Parlament erteilte Auftrag umgesetzt wird.

Am 30. September 2019 wurde die Volksmotion «Erhalt der Busnischen Post Buchthalen» mit 233 gültigen Unterschriften eingereicht, welche eine Überarbeitung der Pläne zur Sanierung der Buchthalerstrasse mit dem Ziel des Erhalts der Busnischen bei der Haltestelle Post Buchthalen forderte.

Die Volksmotion wurde am 17. Dezember 2019 mangels Zuständigkeit des Grossen Stadtrats für ungültig erklärt, worauf Grossstadtrat Mariano Fioretti die nun vorliegende Motion eingereicht hat.

Zur Motion im einzelnen:

Obschon dies in Art. 41 Abs. 1 des kantonalen Strassengesetzes (StrG; SHR 725.100) nicht explizit erwähnt wird, liegt die Aufstellung von Ausführungsprojekten für Gemeindestrassen und Kantonsstrassen im Eigentum der Gemeinde seit jeher in der Zuständigkeit des Stadtrats, was – soweit ersichtlich – politisch bisher nie Anlass zu Diskussionen gegeben hat.

Es entspricht auch der in anderen Bereichen üblichen Aufgabenteilung, dass der Stadtrat für die Umsetzung von Einzelvorhaben zuständig ist (vgl. Art. 42 Stadtverfassung), während der Grosse Stadtrat durch allgemeinverbindliche Erlasse (Verordnungen) generell-abstrakte Normen festsetzen kann (vgl. Art. 25 Stadtverfassung).

In vielen Fällen ist die Mitwirkung des Grossen Stadtrats und der Stimmberechtigten aber auch für Einzelvorhaben vorgesehen, nämlich insbesondere dann, wenn zu diesem Zweck neue Ausgaben bewilligt werden müssen, welche die stadträtlichen Ausgabekompetenzen überschreiten.

Der Motionär schlägt nun vor, diese bewährte Aufgabenteilung aus aktuellem Anlass in einem einzigen, eng umgrenzten Themengebiet neu zu regeln. Für den Stadtrat besteht hierzu jedoch keinerlei Anlass, zumal das ein gravierender Eingriff in die Gewaltenteilung darstellen würde.

Zunächst ist darauf hinzuweisen, dass es sich bei der Aufstellung von (Strassenbau-)Ausführungsprojekten nicht um einen politischen, sondern um einen Verwaltungsakt handelt. Entsprechend weist das Strassengesetz diese Aufgabe auf kantonaler Ebene dem Baudepartement zu (Art. 40 Abs. 1 StrG).

Im Gegensatz zur Stadt, wo die oberste Exekutivbehörde für solche Angelegenheiten zuständig ist, liegt die Ausführung von Einzelbauprojekten im Bereich der Kantonsstrassen grundsätzlich in der Zuständigkeit einer untergeordneten Verwaltungseinheit. Der Regierungsrat kommt indes bloss bei besonderen Projekten zum Zug. Demgegenüber sieht das Strassengesetz in keiner Art und Weise den Einbezug des Kantonsrats bei Einzelvorhaben im Bereich von Kantonsstrassen vor, da dies weder den Wesensmerkmalen von Ausführungsprojekten entspricht, noch verfahrenstechnisch sinnvoll ist.

Es sind keinerlei sachliche Gründe ersichtlich, warum auf städtischer Ebene von der kantonalen Regelung abgewichen werden sollte. Dass es sich bei den Ausführungsprojekten um individuelle Verwaltungsakte handelt, ergibt sich auch daraus, dass gegen entsprechende Beschlüsse eine Einsprachemöglichkeit mit anschliessendem Instanzenzug nach Art. 44 StrG und nicht etwa eine Referendumsmöglichkeit offen steht. Eine solche Ausgestaltung des Rechtsschutzes leuchtet ein, betreffen doch Ausführungsprojekte in der Regel bloss die Interessen eines begrenzten Personenkreises, welche in einer politischen Auseinandersetzung nur ungenügend berücksichtigt werden können. So wäre es etwa ohne weiteres möglich, berechtigte Interessen einer Minderheit durch einen politischen Mehrheitsbeschluss zu übergehen, obwohl die überwältigende Mehrheit der Abstimmenden kaum betroffen wäre. Dem Erfordernis der Einzelfallgerechtigkeit tragen der verwaltungsinterne und anschliessend der verwaltungsgerichtliche Rechtsmittelweg viel besser Rechnung. Betrifft ein Ausführungsprojekt hingegen grundsätzlich alle Stimmberechtigten, was namentlich grossen Bauten und Anlagen, die mit hohen neuen Ausgaben verbunden sein können, der Fall ist, sind die entsprechenden Mitsprachemöglichkeiten bereits heute gewährleistet. Darüber hinaus ist es keinesfalls so, dass die unmittelbar Betroffenen keine Möglichkeiten hätten, bereits heute gegen Ausführungsprojekte für Gemeindestrassen vorzugehen. Im Rahmen eines Einsprache- oder auch anschliessenden Rechtsmittelverfahrens besteht die Möglichkeit, sämtliche Aspekte eines Ausführungsprojekts im Detail zu beleuchten und durch eine verwaltungsinterne oder unabhängige Gerichtsinstanz überprüfen zu lassen. Ein solches Verfahren ist zweifelsohne besser auf die in Frage stehenden Interessen und deren Wahrung zugeschnitten als die Zustimmung durch den Grossen Stadtrat.

Bei der Ausgestaltung von Haltekanten und Busnischen sind die bundesrechtlichen Vorgaben zu beachten. So schreibt etwa Art. 22 Abs. 1 des Behindertengleichstellungsgesetzes (BehiG; SR 151.3) vor, dass bestehende Bauten und Anlagen sowie Fahrzeuge des öffentlichen Verkehrs bis spätestens 1. Januar 2024 behindertengerecht sein müssen. Daneben sind auch die Bestimmungen der Behindertengleichstellungsverordnung (BehiV; SR 151.31) und der Verordnung über die behindertengerechte Gestaltung des öffentlichen Verkehrs (VböV; SR 151.34) massgebend.

Bei der Aufstellung von Ausführungsprojekten in Zusammenhang mit Busnischen stehen die rechtlichen und fachlichen Aspekte im Vordergrund und nicht politische Komponenten. In diesem Lichte ist es nicht sachgerecht und entspricht nicht dem Prinzip der Gewaltenteilung, einen solchen Entscheid abschliessend dem Grossen Stadtrat zu überlassen.

Die städtische Verwaltung verfügt zweifelsohne über das nötige Fachwissen und die erforderliche Erfahrung, um die notwendigen Entscheide zu treffen und die Ausführungsprojekte im Einklang mit den bundesrechtlichen Vorgaben auszugestalten. Demgegenüber ist der Grosse Stadtrat weder fachlich noch formell das geeignete Gremium für solche Entscheide.

Angesichts dieser Tatsachen liegt es auf der Hand, dass mit dem Anliegen der Motion erhebliche verfahrensrechtliche Schwierigkeiten verbunden sind, die eine Umsetzung des Vorstosses wesentlich erschweren, wenn nicht gar faktisch verunmöglichen. So ist insbesondere unklar, wie das Einspracheverfahren mit dem parlamentarischen Verfahren koordiniert werden könnte. Es handelt sich hierbei zwar um keine unlösbare Aufgabe, doch würde die Realisierung von Ausführungsprojekten komplizierter, langwieriger und teurer. Unter Umständen müsste gar der Grosse Stadtrat als Einspracheinstanz fungieren, was kaum zweckmässig sein dürfte.

Hinzu kommt, dass der Motionär eine rückwirkende Genehmigungspflicht durch den Grossen Stadt ab Einreichung der Motion fordert, was rechtlich nicht geht und auch nicht praktikabel ist. Zunächst gilt es darauf hinzuweisen, dass auch die rückwirkende Genehmigungspflicht den Stein des Anstosses, sprich die Aufhebung der Busnische bei der Buchthaler Post, nicht mehr aus der Welt schaffen könnte, da dieses Ausführungsprojekt bereits vor der Einreichung der Motion in Rechtskraft erwachsen ist. Rückwirkende Erlasse sind sehr heikel, weil sie im Widerspruch zum Gebot der Rechtssicherheit stehen, aber auch gegen das in Art.9 BV statuierte Vertrauensschutzprinzip und das Gebot der Rechtsgleichheit (Art.8 BV) verstossen.

Vor dem Hintergrund, dass die mit der Motion bezweckte Genehmigungspflicht durch den Grossen Stadtrat aller Voraussicht nach einer Verfassungsänderung bedürfte, diese wiederum nur mit Zustimmung des Volkes möglich ist und unter Berücksichtigung der verfahrensrechtlichen Schwierigkeiten bei der Verwirklichung des Motionsanliegens, kann davon ausgegangen werden, dass eine Umsetzung der Motion lange dauern würde.

Dass es Ziel des Stadtrats sei, den Verkehr zum Erliegen zu bringen, wie dies der Motionär behauptet, ist falsch und entspricht einer böswilligen Unterstellung. Er scheint davon auszugehen, dass das Anhalten eines Busses regelmässig zu langen Staus führe, was schlicht nicht der Fall ist. So ist die durchschnittliche Haltezeit eines Busses an einer Bushaltestelle etwa signifikant kürzer als die durchschnittliche Wartezeit an einem Lichtsignal. Zu einem Stau kann es ausserdem nur dann kommen, wenn sich unmittelbar vor dem Halt mehrere Autos hinter dem Bus befinden. Zudem verkennt der Motionär, dass durch die Sanierung der Buchthalerstrasse gerade auch die Situation für Autofahrerinnen und Autofahrer verbessert werden soll. Weiter sind selbstredend auch Busse ein Teil des Strassenverkehrs. Offensichtlich werden diese durch die nun geplante Massnahme aber nicht behindert. Von einer Verkehrsschikane bzw. einem vorsätzlich die Autofahrerinnen und Autofahrer schädigenden Haltung kann somit keine Rede sein.

Fazit:

Aus den Ihnen nun erläuterten Gründen erachtet der Stadtrat die beantragte Kompetenzverschiebung von Stadtrat zum Grossem Stadtrat in einem konkreten Spezialfall, wo es um Busnischen geht und dann noch mit Rückwirkung für Ausführungsprojekte, die schon in Rechtskraft erwachsen sind, als rechtlich kaum umsetzbar.

Eine solche Kompetenzverlagerung erscheint aus verfahrensrechtlicher Sicht wie vom fachlichen Standpunkt aus als unsinnig.

Ferner rechtfertigt es sich unter keinen Umständen, gestützt auf einen Einzelfall die Gewaltenteilung zu durchbrechen und die Kompetenzen von Exekutive und Legislative in unsachgemässer Art und Weise zu verstricken resp. zu vermischen.

Der Stadtrat beantragt Ihnen daher mit Nachdruck, die Motion nicht erheblich zu erklären.